Tips & Råd
24 december 2010
Stellan Ekström i Göteborg tipsar om ett verktyg, du kan göra själv, som förenklar montering av nålarna i ett vevstakslager.
Länk till beskrivningen NÅMOVE.pdf
12 januari 2011
Leif Kärrman tipsar om demontering och montering av vevaxellager. Originalet skrev Leffe till SMRU tidningen för kanske 20 år sedan men det är lika aktuellt i idag. Lagermontering.pdf
11 april 2011
Johan Clason, kommer med en ritning på ett enkelt verktyg för att dra kullager ur sätet.
21 januari 2012
Ulf Ek bifogar bild som ett tips på digitaler för fräsmaskiner och svarvar. Ulf har uppdaterat sin fräsmaskin på 3 axlar och är väldigt nöjd. Kostnaden är överkomlig. Totalsumma och leverantör kan erhållas från Ulf.
tfn 019- 230 407
9 februari 2012
Mats Böhlin beskriver arbetsmomenten för att göra en liten vevstake Att göra vevstakar-1.pdf
28 nov 2013
Vinter, däck & balansering.
Vintern närmar sig och det är tid att byta däck. Inte på modellbilen men väl på familjens personbilar. Detta har väl ingenting med vår sport att göra? Fel, det är viktigt för resultaten i vår sport. Om ni besöker en gummiverkstad så får ni hjul och däck balanserade, nog så viktigt, men det ger ett tillfälla att prata tills sig ett antal självklistrande vikter. Vikterna finns som 5, 10, 15 & 20 gram, försedda med ett lim, dolt bakom en tejp bit.
Vikterna är väldigt användbara om man snabbt vill prova att hänga om sin modellbil under träning. Plocka fram tänkt vikt, kolla var den skall sitta, samt tvätta rent med aceton, bensin eller t-sprit. Riv av skydds tejpen och kläm dit. Vänta några minuter, sedan är det bara att prova. Limmet som finns på dessa vikter håller väldigt bra, jag har aldrig tappat någon vikt. På 10cc bilarna placerar jag gärna vikterna på ”trycksidan” dvs. centrifugal kraften verkar mot lim ytan (tryck) Blev resultatet inte det förväntade, skär bort vikten i limfogen, limfogen är ganska tjock. Limresterna tvättas bort vid något tillfälle med aceton.
Det verkar vara framtiden att hänga om bilarna istället för att ändra förgasar nålen dvs. öka och minska nos ut. Då är dessa vikter enkla och snabba att jobba med. Jag har aldrig råkat ut för någon däcks gubbe som inte avstår ett gäng vikter.
OBS det går lika bra att göra när sommardäcken skall på och i varje reseverktygslåda bör ett antal vikter finnas med.
Leif Persson
28 nov 2013
Lek med siffror och några reflexioner. Kassören lämnar bokföringen en stund.
Om Ni läser FEMAs statistik över uppnådda hastigheter ser man att det är en viss spridning i resultaten och att vissa resultat ligger väldigt nära varandra. Hur stora är skillnaderna mellan olika körningar, dum fråga det framgår ju av resultaten, men de resultat som visas är uttryckta i km/h. Vi kör varken några km eller timmar och det är dessutom en framräknad siffra baserad på tid och sträcka (500m). Om vi ser på några resultat och försöker analysera skillnaden, det är ganska kul, ta t.ex. Casters hösttävling i år i ”Köningsklasse”
Personligen känns det bättre att vara 0,022 sekunder långsammare än 1,3 km/h men det är samma sak.
Vi kan fortsätta jämförelsen på ett annat plan, motorn, om vi antar att alla tre bilarna ovan går med samma växel och samma däck så kan vi beräkna motorvarvet, Jag använder mina data vid denna körning
Vi kan även kolla hur resultaten skulle se ut i någon annan sportgren så familj och vänner får klart för sig vad vi sysslar med. Ta t.ex. springning 500 m herrar (springning är skånska för löpning, här nere är det hundar och katter som löper) Om vi antager att Mats har sprungit 500 meter och passerar mållinjen så har Peter sprungit 499,799 m och Leif har sprungit 499,1 m. Upplagt för målfoto.
Vad lär vi oss av detta, Jo, det är de små detaljerna som är viktiga. Ta personbilen, kör ut på motorvägen, håll 110 km/h, stick ut armen och känn vindraget, tänk på att en 10 cc bil går tre gånger fortare, samt att luftmotståndet ökar med kvadraten på hastigheten. Alltså hem och kolla hur karossen passar till underdelen, sticker det ut rör nålar och en massa annat, glipor, hål här och där, åtgärda. Bränsleinställning, däck, piplängd komp. mm kan åtgärdas på träning, men varför inte kolla dom stora effekt tjuvarna nu i vinter. Boxen, passning, spel och lager, det ligger många tappade km. i en box som inte är bra. Är vevaxeln korrekt med spel och lagerpassning hårda lagerpassningar kostar. Rullar framhjulen lätt, går zimmermanventilen som en dröm, om inte åtgärda. De bilar som vinner är inte så mycket bättre som resultaten visar, däremot är ägarna betydligt petigare med detaljer och det lönar sig. Det behövs inga nya cylindrar och kolvar till motorn när boxen knappt går runt och toppen sticker ut 5 mm ovanför karossen och det finns en springa på 2 mm mellan kaross och botten.
Varför inte ta vintern till hjälp och systematiskt gå igenom era bilar och åtgärda.
Det blir definitivt roligare att köra till våren.
Leif Persson
BARA KULOR 14 februari 2014
Undertecknad har som aningslös och okunnig kullageranvändare haft en hel del kullagerras under åren. Har satt in lager med för hård passning – använt keramkulor av dålig kvalitet – haft vevlager med kulhållare av plåt. Som expert på detta ( ras ) kan jag förmedla att keramkulor när de brister är det värsta som kan hända en modellmotor – allt blir sönderrepat – keramkuleflisor är mycket hårda och vassa. Och plåtkulhållare far isär efter ett tag.
Vevlagren i våra skak och vibrations motorer lever ett mycket hårt liv. Endast det bästa är gott nog – högkvalitetslager med plastkulhållare gäller. Sätter man in dem i ett vevhus av aluminium ska man ha minusspel så att de inte lossnar när aluminet utvidgar sig mer än lagrets ytterstålring vid höga temperaturer – för att kompensera har man då lager med större spel – C3. Helst skall man ha stålhus att sätta ytterringen i – samma utvidgningskoefficient ! Då behövs inte C3. Montering 0 spel = tumskjutpassning. Man får hona mycket med kullager – på vevaxlar – hus – ytter – innerringar, välj själv.
Högkvalitetslager med plasthållare har jag haft problem att få tag på – nu finns en bra leverantör. www.bocabearings.com i Florida. De har ett mycket stort sortiment – det är bara att gå in på hemsidan och beställa, betala med kortet och så kommer det ett kuvert efter en vecka.
För tre år sedan efter ett ras igen ( skall aldrig använda kulhållare av plåt mer till vevaxellager ) tyckte jag – “ i Mats MB motor har vi nållager till vevstakslagret utan nålhållare ( full rulle ) och de håller i evighet. Kan man inte ha kullager utan utan kulhållare ?” Då sa Falk - jo visst kan man det – i reamotorer har man det. De varvar 50 000 eller mer och blir varma. Finns att köpa och är gräsligt dyra. Specialbeställning och tar ett halvår.
Men hur gör man ett sånt lager – hur få dit kulorna. Jo, man slipar upp en ränna i utsidan innerringen och en i insidan ytterringen och trycker in kulorna en och en. Haha – det kan jag väl göra själv? Sagt och gjort. Tog två lager och slaktade – plåthållare är lätta att peta bort – de sätts in en från varje sida och små tabs viks över den andra. Då far lagret isär och genom att ta två lager har man kulor så det räcker.
Satte in två sådana lager 20 – 9 - 6 i min 3,5 WMCR bil för två och ett halvt år sedan och den går nu en % fortare. Då 287 – nu 292. Signifikansen att kulorna är orsaken är väl osäker men det tycks inte bli högre friktion utan kulhållare och bärigheten ökar mycker. Har inte ändrat något annat i bilen än tagit bort flood-off avstängare och satt in shut-off. Nu har mina tre bilar såna vevlager.
Hur gör man då ? Som sagt – man petar bort taggarna som håller ihop plåtkulhållarna – då faller lagret isär om man lägger kulorna åt ett håll. Vissa lager vill inte och då får man tillgripa brutalt våld och trycka ut en kula med de andra ordade åt andra hållet. Sen är det bara att slipa ( Dremel ) de två urtagen med t.ex. en cylindrisk diamant gärna lite större än kulorna. Så lägger man ringarna på ett plant underlag med kulor till halva periferin åt ena hållet och urtagen åt andra. Sen är det bara att trycka i kulorna en och en i den uppslipade rännan . Rännorna slipas lite koniska nästan till botten i kulbanan. Men bara nästan – kulorna skall ju ha en ostörd kulbana – nästan – konstigt nog hoppar kulorna inte ut. När man trycker ner kulan i kulbanan får man trycka till lagom så den knäpper in – då blir det lite grader i kulorna, men de plattas till när man kört motorn nån gang eller två. Man sätter in så många kulor som går – det bör vara ett spel på någon tiondel mellan varja kula. Se bild.
Vill man krångla till det hela kan man naturligtvis köpa lösa kulor som finns i olika storleksklasser och är garanterat lika stora allihop. Använder man två lager är det nog bra om de kommer från samma batch så kulorna är ungefär lika stora. Om någon tar ett lager och beställer kulor, och klarar att mäta upp kulorna på en tusendels mm när med sin micrometer vill jag särskilt gratulera.
Man kan tycka saker om denna metod, men i verkligheten fungerar detta bra ! Och jag garanterar att att inga kulhållare går sönder !
Nils Björk
PORTTIDER 1 juli 2014
Man kan mäta cylinderporttider i grader eller millimeter. Observera att i millimeter räknas från kolvens övre kant i nedre vändläge tills kolven stänger porten. Skall man ställa in efter vevaxelgrader får man installera en gradskiva på vevaxeln/svänghjulet. Om man vill ha en exaktare inställning får man bygga en liten mätpryl som jag gjort enligt bilderna. Det är en digital 360-gradersenhet kopplad till motorn. Då får man mäta när kolven öppnar porten tills den stänger den. För att avgöra när kolven öppnar respektive stänger kan man ha ett litet blad 1/10-del som spärr i portöppningen eller en liten glödlampa i avgasporten som jag tycker fungerar alldeles utmärkt. Idén till den här mätanordningen fick jag från vår vän Oliver Monk:s länk på nätet. Så det är han som skapat idén. Hur många graders utblås skall man ha? Ja, det kan de lärde sia om. Någon kör väldigt fort och påstår över 200 grader! Sedan kommer en annan och kör fortare och säger 196 grader och så fortsätter det. Någon säger att pipan måste stämmas av mot porttiderna. Med andra ord så finns det en del att pyssla med.
Mvh Karl-Arne
Shims, en gammal Engelsk uppfinning sen industrialismens barndom. Ett enkelt maskinelement som gör att passningar spel mm. kan ändras i efterhand. Många betraktar shims som ett begrepp att eliminera misslyckade mått och passningar Men trots att, även i vår värd av små tillverkningstoleranser och CNC maskiner kan shims med fördel användas för att erhålla de spel och passningar som önskas. Varför kasta bort en axel som tagit ett antal timmar att tillverka när man kan överbrygga ett litet fel med ett shims. Vi använder shims för att ställa in avstånd mellan topp och kolv i våra motorer. De går att använda för att få korrekt spel i vevaxel samt på alla typer av växelboxar. Shims kan idag vara svåra att köpa för oss, finns hos olika specialfirmor men kanske inte i de dimensioner vi vill ha. Svarva och sticka av schims går bra om tjockleken är över 0,5 mm, men tunnare shims är svårt. Enklast är att använda plåt, mässingsplåt går att köpa i tjocklekar på 0,05, 0,1, 0,15, 0,20, 0,30,040 & 0,50 mm. Bifogar en skiss om hur jag gör. Skissen är till för Kapu motorer topp shims, men det är bara att ändra mått så kan man göra vilka shims som helst, metoden är samma. Det är lämpligt att tillverka ett antal shims samtidigt i olika tjocklekar, jag brukar tillverka en packe på ca 3-4 mm i olika tjocklekar samtidigt. Nackdelen är att det fodrar en uppsättning verktyg för varje dimension, men det skapar arbete en regnig höstdag. Om ni plockar i sönder något, en växelbox t.ex. så håll reda på var respektive shims sitter, det blir enklare att montera ihop det hel. Jag har några bekanta som gick i gång med att renovera en Jaguar motor, en gammal V12 från den tid då de heter Jaguar Dubble Six. De fann en massa tunna plåtbitar under ventilbryggorna totalt ett 40 tal som raskt omärkta stoppades ned i en liten ask. Denna motor skulle vara färdig till sommarsäsongen, men det blev nästa sommarsäsong innan de sorterat ut och fått alla dessa små plåtbitar på sin ursprungsplats. Samma killar renoverade en Austin 1927 års modell, utan att veta att alla gamla engelska bilar har ett elsystem där + går till jord. Nya kablar i hela bilen samt – till jord och alla el funktioner brann upp, i och för sig inte så farligt, antal el funktioner på Austin 1927 var ganska begränsade. T.ex. ingen färddator mm.
2015-07-10 Leif Persson Shims Sheet (1) kopia.pdf